Im Zeitraum von 1991 bis 2002 war Dr. Manfred Marz als Vertreter des Bezirksamtes Köpenick, später Treptow-Köpenick, sowohl in der Fluglärmkommission Schönefeld als auch an den Standortsuchverfahren, am Mediations-, Raumordnungs- sowie am Planfeststellungsverfahren für den Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI) beteiligt. Aus erster Hand kann er so die damaligen Planungsvorgänge zusammenfassen.
Planungsvorgabe:
Drehkreuz – und Stilllegung von Tegel, Tempelhof und Schönefeld
Im Jahr 1991 gaben die politischen Vertreter von Berlin und Brandenburg für die Planung und den Bau des Flughafens folgende Prämissen vor:
- Lage südlich von Berlin,
- Abfertigung von 20 Mio. Passagiere pro Jahr,
- Anbindung des Standortes an das regionale und überregionale Bahnnetz sowie an Bundesautobahnen und das regionale Straßennetz und
- Anbindung des Flughafens an das Internationale Flugnetz (Drehkreuzfunktion).
Sie sahen darin die Möglichkeit, die Flughäfen in und an der Stadt, also Tegel, Tempelhof und Schönefeld, stillzulegen.
Expertengutachten: Schönefeld völlig ungeeignet für einen Hauptstadtflughafen
Dieser Intention folgend wurden zahlreiche Gutachten erarbeitet, ein Mediations- und Raumordnungsverfahren durchgeführt, alles mit dem gleichen Ergebnis, dass Schönefeld – in welcher Variante auch immer – als Standort für einen Hauptstadt gerechten Flughafen ungeeignet ist. Auch die Wirtschaftsvertreter und die Gewerkschaften sahen in dem stadtnahen Flughafen keine Alternative zu einem dem Trend der Zeit entsprechenden weit außerhalb der Stadt gelegenen Standort. Selbst die Flughafenholding und der Aufsichtsrat des Flughafens Schönefeld waren dieser Ansicht.
Dies ergab sich insbesondere aus dem Mediationsverfahren, welches über 3 ½ Jahre unter Leitung von Prof. Horst Zillessen vom Zentrum für Umweltkonfliktforschung und –managment GmbH an der Carl von Ossietzky Universität Oldenburg durchgeführt wurde. Zillessen teilte dazu die Welt in 5 Interessengruppen ein: Politik, Verwaltung, Wirtschaft, Vereine, Bürgerinitiativen. Jede Interessengruppe durfte 3 Vertreter benennen, so dass die Teilnehmerzahl am Mediationsverfahren, welches monatlich stattfand, 20 betrug, wenn man die Vertreter der Universität Oldenburg und des Flughafens dazu rechnete. Mir wurde die Ehre zuteil, als Vertreter der Verwaltung die Interessen des Bezirks Köpenick in das Verfahren einzubringen.
Die Ansichten zum Standort für den Flughafen BBI waren anfangs äußerst zerstritten. Aber nach 3 ½ Jahren hatte man sich auf Sperenberg geeinigt und teilte den Herren Diepgen, Stolpe und Wissmann das Ergebnis persönlich mit.
Konsensbeschluss missachtet — Schönefeld ausgewählt und Bürgerdialog eingestellt
Was passierte darauf?
Kurze Zeit danach, am 18.05.1996, wurde von den Anteilseignern (dem Land Berlin, dem Land Brandenburg und dem Bund) in einem Konsensbeschluss die Entscheidung getroffen, den Flughafen Schönefeld zum künftigen Flughafen Berlin Brandenburg International auszubauen.
Es gab keinen Bürgerdialog mehr, wie der folgende, an mich gerichtete Brief von der Universität Oldenburg beweist: „Sehr geehrter Herr Dr. Marz, mit Schreiben vom 11. November 1996 hat uns der Vorsitzende der Flughafenholding mitgeteilt, dass eine Fortführung des Bürgerdialogs durch MEDIATOR nicht mehr vorgesehen ist. Wir müssen uns also zu unserem Bedauern von Ihnen verabschieden. Wir wollen aber nicht versäumen, Ihnen für die rund 3 ½ jährige Zusammenarbeit herzlich zu danken. In unzähligen Diskussionen haben Sie bewiesen, dass Ihnen die Region am Herzen liegt und Sie eine konstruktive Debatte über die Flughafenpläne führen wollen. Wir wünschen Ihnen auch weiterhin die Möglichkeit offen, konkret und kritisch verhandeln zu können.“
Der Regierende Bürgermeister von Berlin Diepgen machte sich selbst zum Vorsitzenden des Aufsichtsrates vom Flughafen Schönefeld, um jede Kritik am Konsensbeschluss zu unterbinden.
Warum fiel die Entscheidung für Schönefeld?
Dafür gab und gibt es drei Gründe.
- Der Verkehrsminister Wissmann (CDU) war in den Aufsichtsräten der Flughäfen Frankfurt und München und wollte verhindern, dass im Osten ein weiteres Drehkreuz entsteht. Mit dem Standort Schönefeld wird ein Flughafen geschaffen, der nur eine Zubringerfunktion haben wird.
- Die LPG-Bauern hatten nach 1990 ihr zu Schönefeld benachbartes Ackerland an eine Liechtensteiner Schwindelfirma für 300.- DM pro Quadratmeter verkauft. Berlin und das Land Brandenburg haben dieses Land in Erwartung eines Flughafenausbaus zurückgekauft, wofür hohe Zinsen gezahlt werden müssen.
- Der Bau eines Flughafens in Sperenberg einschließlich der Verkehrsanbindung hätte circa 4 Milliarden EUR gekostet, woran der Bund im hohen Maße beteiligt worden wäre (im Vergleich: Schönefeld ca. 2,3 Milliarden EUR). Man wollte nicht, dass so eine hohe Investitionssumme in den Osten fließt.
Diese Gründe wurden vom Aufsichtsrat, bevor Diepgen den Vorsitz übernahm, und später im Planfeststellungsverfahren, das im Jahre 2000 folgte, betont.
Auswirkungen auf Treptow-Köpenick als Wohn- und Erholungsstandort missachtet
In unserer Stellungnahme zum Planfeststellungsverfahren für das Vorhaben „Ausbau des Flughafens Berlin-Schönefeld“ vom 27.06.2000 heißt es unter anderem in der Zusammenfassung:
„Problematisch ist vor allem die fehlerhafte Darstellung der Lärmauswirkungen des Flughafens auf den Bezirk Köpenick, der ein bevorzugter Wohnstandort und ein attraktiver Erholungsraum ist. Wir fordern neue und unabhängige Gutachten, die die Belastungen und Gefahren richtig bewerten. Darüber hinaus sollte auf deren Grundlage eine erneute Standortabwägung erfolgen.“
Im Einzelnen wurde von uns verlangt, dass bereits im Rahmen der Planfeststellung eine Festlegung der Flugrouten zwingend notwendig ist, da ansonsten keine Aussagen zur Betroffenheit, insbesondere in den Ortsteilen Grünau, Wendenschloß, Köpenick und Friedrichshagen möglich sind. Wir betonten, dass der reale Einzelpegel die Kommunikation stört, den Schlaf unterbricht und zur Unbenutzbarkeit der Außenwohnbereiche führt. Uns war klar, dass der Flughafen BBI gewissermaßen ein innerstädtischer wird, da er nur betrieben werden kann, wenn der Berliner Luftraum überflogen wird.
Waldflächen und Seenlandschaften haben erhebliche ökologische Bedeutung für das ganze Berlin
Der schriftlichen Stellungnahme folgte dann im Jahre 2001 die Anhörung der Träger öffentlicher Belange. Ich möchte meine letzten Worte, die ich am 23. November 2001 in der Rathenauhalle geäußert habe, wiederholen:
„Der Bezirk Treptow-Köpenick wird als Ganzes durch den Ausbau des Flughafens in Schönefeld abgewertet. Dies betrifft vor allem den bevorzugten Wohnstandort und das Naherholungsgebiet. Nur wer die wertvollen Naturräume, die Landschaftsschutzgebiete und Naturschutzgebiete im Südosten Berlins nicht kennt oder ausschließlich Wirtschaftsinteressen verfolgt, kann solche irrsinnigen Planungen ins Auge fassen.
Die ausgeprägten Waldflächen und Seenlandschaften haben nicht nur Erholungsfunktionen, sondern auch eine erhebliche ökologische Bedeutung für die Gesamtstadt. Hier wird Trinkwasser aus Grundwasser bzw. Uferfiltrat für die Stadt gewonnen. Über einen Grünkeil, der sich von dem südöstlichen Umland bis in die Innenstadt erstreckt, wird Frischluft – in den Sommermonaten auch Kaltluft – in die Innenstadt geleitet. Solche Belüftungsbahnen sind außerordentlich wertvoll für das Stadtklima; andere Städte beneiden uns. Diese ökologischen Funktionen, einschließlich der genannten sozialen Funktionen, sehe ich gefährdet. Diese Sorge wird vom Bezirksamt und von vielen Bewohnern des Bezirkes Treptow-Köpenick mitgetragen. Herr Leyerle, verhindern Sie den Ausbau von Schönefeld!“
(Herr Leyerle war der Vorsitzende der Anhörungsbehörde.)
Planfeststellungsbeschluss folgt Gefälligkeitsgutachten
Dem Anhörungsverfahren folgte am 13.08.2004 der Planfeststellungsbeschluss des Ministeriums Stadtentwicklung, Wohnen und Verkehr des Landes Brandenburg. Beim Lesen der 1171 Seiten wurde deutlich, dass die Planfeststellungsbehörde befangen und in fast allen Belangen den Gutachtern gefolgt war, obwohl im Erörterungsverfahren deutlich wurde, wie schwach die Gefälligkeitsgutachten waren und man sich auf Kompromisslösungen bereits verständigt hatte.
Und die juristischen Mittel? Das Verkehrswege-Planungsbeschleunigungsgesetz hat die Fristen für alle Planungen verkürzt und die Klagemöglichkeiten eingeschränkt. Dass der auf Gefälligkeitsgutachten basierende Planfeststellungsbeschluss nicht vom Bundesverwaltungsgericht den Investoren, die zugleich Legislative und Exekutive verkörpern, um die Ohren gehauen wurde, war für mich ein Zeichen für das Versagen der in Deutschland so gepriesenen Demokratie.
Dr. Manfred Marz
Bei den Abflügen bin ich der erste Punkt auf der Abflugroute. Alle Flugzeuge, egal ob sie nun nach Norden, Süden, Westen oder Osten wollen, fliegen zunächst geradeaus ab. Das erhöht zum einen die Sicherheit, denn bei den in der Startphase geringeren Geschwindigkeiten stellen starke Kurskorrekturen immer ein höheres Risiko dar. Zum anderen garantiert ein Geradeausabflug über einen gemeinsamen ersten Anflugpunkt, daß auch Flugzeuge mit verschiedenen Leistungskenndaten, zwar eine unterschiedliche Flughöhe, aber doch eine einheitliche Flugroute einnehmen. Beim Abkurven gleich nach dem Start würden leichtere und leistungsstärkere Flugzeuge kleinere Kurvenradien ausfliegen können, als größere und im Verhältnis leistungsärmere Flugzeuge. Die Folge davon wäre eine insgesamt viel größere Fläche, über der Flugzeuge herumfliegen.
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